Révolution à Borgo Panigale
Moto-station.com fait une nouvelle fois partie des privilégiés pour essayer la nouvelle Ducati Panigale 1199, en version S et en full bien sûr. C'est assurément l'évènement majeur de la planète Moto pour 2012, puisqu'avec son cadre coque et son moteur bicylindre porteur notamment, cette sportive rompt radicalement avec la technologie jusqu'à maintenant connue chez Ducati mais aussi dans la catégorie.
Bref, c'est une vraie révolution même si en matière de sportives, il y a eu pourtant du "lourd" chez la concurrence depuis trois ans, entre la Yamaha YZF R1 dite Crossplane et son râle inédit, les premiers craquements du V4 de l'Aprilia RSV4, ou encore l'accélération de la fusée BMW S 1000 RR. La Ducati 1199 Panigale promet de faire encore plus fort, ni plus ni moins...
La Panigale 1199 bouleverse les codes. Tous les codes...
La Panigale 1199 affiche une technologie inédite : Ducati a conservé le bicylindre ouvert à 90° et une partie du fameux système de rappel des soupapes - la distribution desmodromique - et c'est tout. Tout le reste est inconnu. Mais les fans se réjouiront avec cette teinte rouge, profonde, et devront se faire à l'allure générale de la moto, franchement différente de ce qui se faisait jusqu'à présent chez Ducati. Sans ressembler à la 999, la Panigale 1199 bouleverse au moins autant les codes esthétiques des sportives de Borgo Panigale... et d'ailleurs. J'avais déjà eu l'opportunité de grimper à son bord, lors du salon de Milan.
Maintenant, on est dans la "vraie vie", plus de béquille de salon qui fausse la hauteur de selle, je porte ma combinaison en cuir et des bottes de moto. Au moment de prendre place, les informations sur l'ergonomie de la Ducati Panigale 1199 affluent alors de toute part : la selle est plus basse que sur la 1198, la moto plus fine à l'entrejambe et l'assise est plate. De fait, les fesses ne remontent plus sur la selle en pente bien connue du genre. Les guidons sont beaucoup plus proches du buste, d'ailleurs, je ne me suis jamais senti aussi proche de la colonne de direction d'une Superbike Ducati depuis la 916, l'ergonomie générale de cette 1199 Panigale me rappelle davantage la Yamaha YZF R6 ou l'Aprilia RSV4, deux motos ultra compactes.
Au passage, la vue sur l'avant dévoile la présence de ce cadre monocoque en aluminium à la place de l'habituel treillis en tubes d'acier... quel choc culturel ! Les guidons sont aussi plus hauts et vraiment plus ouverts, la forme du réservoir n'a rien à voir avec ce que l'on connaissait sur les 1098/1198, et leur réservoir plus fin, plus creusé à l'époque. Enfin, l'amortisseur latéral gêne à l'arrêt (mais plus en roulant), il vient trop en contact avec la cuisse tandis que la béquille latérale est une calamité à utiliser. Bref, on change totalement d'univers.
Une montée en régime anormalement vive
Un tour de clé sur "On" et l'écran TFT s'illumine, bienvenue à bord de la navette spatiale Ducati Panigale 1199. Puis, il faut actionner le coupe-contact comme sur une Multistrada ou une Diavel pour commander la mise à jour rapide de l'électronique et de l'accélérateur type "ride by wire". Enfin, le décompresseur intégré soulage le mini démarreur pour lancer le bicylindre qui, d'ailleurs, ne part pas si facilement... Diable, la 1199 vit, rugit, vibre ! La Panigale recule de quelques millimètres sur le sol à chaque coup de gaz, les sorties d'échappement placées juste sous les tympans transmettent alors tous les craquements de la mécanique ! Pas aussi brutal que le bicylindre d'une Moto Morini par exemple, mais quand même. Second constat en statique : la montée en régime est anormalement vive pour un bicylindre de cette taille et le moteur ne cogne plus quand on ouvre les gaz sur le huitième de tour. Ça promet.
De son côté, Troy Bayliss, triple champion du monde Superbike sur Ducati, ajuste ses gants et sonne le rappel. Ok, on y va. Comme si la découverte d'une nouvelle moto ne suffisait pas, nous découvrons aussi le tracé du circuit d'Abu Dhabi, derrière un pilote de stature mondiale, qui n'a visiblement pas la même notion que la notre du temps de chauffe des pneumatiques. Donc, dès le tour de lancement, on passe les six rapports et l'on avale la ligne droite principale à plus de 230 km/h, Troy Bayliss aime les grosses cavaleries, on le savait déjà... Trois tours de circuit sur la Ducati 1199 Panigale sont accomplis et il faut rentrer au stand, c'est la procédure de découverte, puis c'est reparti pour 15 minutes, pneus chauds.
Superquadro... et super berlingot !
Circuit mémorisé tant bien que mal (5,5 kilomètres, 23 changements d'appui), il est temps de découvrir la Panigale. Et elle en réserve, des surprises ! Déjà, la 1199 est réellement légère, elle est aussi très vive dans les déclenchements de virage, une première pour une Ducati de cette cylindrée... Puis, on sollicite le moteur. Pourvu de parties très lentes, le circuit Yas Marina, met en valeur les qualités du moteur à bas régime, et on remarque d'emblée que le tout nouveau twin de la 1199 Panigale rechigne à reprendre tout en bas, sur le couple. Sous 3 000 tr/min, il hésite. Vers 4 000 tr/min, le Superquadro 1199 accuse même un trou - pas bon pour la route, ça - puis il regagne nettement en couple, avec un effet "tracteur" sensible entre 4 500 tr/min et 6 000 tr/min. A noter que, entre 3 000 tr/min et 6 000 tr/min, l'important gain en vivacité de ce moteur aux cotes internes "super carré" permet de ne pas rester scotché, la moto avance, c'est évident, c'est même vif, mais ça ne "dépote" pas... encore, passez-moi l'expression. Pour ça, il faut passer le seuil des 6 000 tr/min, dés lors, c'est la mise sur orbite !
L'accélération de la Ducati 1199 Panigale devient alors redoutable, il faut s'accrocher à son guidon, bien caler ses fesses sur la selle et serrer les cuisses tant la moto vous propulse en avant ! En outre, le moteur est si vif qu'il atteint très vite son limiteur de régime sur les trois premiers rapports. Au passage, l'électronique embarquée veille au grain, autorisant le délestage, mais soulageant la puissance pour faire retrouver le plancher des vaches à la roue avant. Fichtre, que ça pousse une 1199 Panigale !, les bouts droits à son bord ne sont pas de tout repos et la ligne droite de 1,2 kilomètre me permet d'atteindre près de 290 km/h en moyenne, alors Mister Troy, bloque lui le compteur à 299 km/h avant le panneau 200 mètres... Ducati annonce 195 chevaux pour sa 1199 Panigale, et force est de constater qu'ils doivent y être ! En prime, et c'est au moins aussi étonnant compte tenu de tout ce qui sépare ce moteur "Superquadro" des "anciens" 1198, l'atmosphère mécanique italienne est toujours au rendez-vous. Quant aux relances, elles sont également décoiffantes, toujours au-delà des 5 000 tr/min disons pour être efficaces. A noter aussi, que si le twin de la Panigale peut être qualifié de "creux" ou de pointu, il ne manque pas de couple à mi-régime pour autant. La légèreté de la moto aidant, ses 13,5 mkg font ressortir la 1199 des chicanes comme une balle et il faut rester ultra concentré pour ne pas rater le point de corde 25 mètres plus loin...
Du genre nerveuse, la 1199...
Second effet kis kool, intéressons-nous cette fois à la partie-cycle de la 1199 Panigale. Bon, entre l'ergonomie et les nouvelles solutions techniques appliquées, il y a de quoi rester "Pantah" (ah, ah !). Déjà, on ne se déplace plus à bord de la 1199 comme sur une 1198, qui était longue et plate. Sur la Panigale, on bascule davantage le haut du corps vers l'intérieur du virage et lorsque l'on descend le buste, on se retrouve plus proche de la direction. La légèreté de la Panigale n'est pas qu'un slogan de pub, son agilité atteint des records pour une 1200 cm3, certes avec des réglages de suspensions et d'assiette aux petits oignons. Ensuite, le freinage de la 1199 Panigale est incroyable de puissance. Ses nouveaux étriers Brembo M50 radiaux ne font pas dans la dentelle, mais leur dosage est excellent. Au fil des tours, on remarque que l'agile Panigale est également ultra précise de direction, son placement sur la trajectoire est impeccable... Mais mieux que sur l'ex-chirurgicale 1198 ?, ça c'est moins sûr. De même que la tenue de cap ou la stabilité sur l'angle de la 1199. Sa devancière 1198 était une référence "ferroviaire" sur ces points : le rail en ligne droite ou en courbe, c'était elle.
La Panigale, pourtant dotée d'une géométrie très proche et d'un empattement légèrement plus long (contre toute attente !), doit pourtant composer avec des valeurs bouleversantes. Outre la réparition des masses sans doute, et plus sûrement son châssis radicalement différent, la 1199 doit aussi composer avec ses 25 chevaux de plus et 10 kg de moins que la 1198... Résultat, la Panigale est du genre nerveuse à pleine charge. Autrement dit, si l'on fait l'erreur de trop s'accrocher aux guidons ou de prendre un peu trop fort les freins sur l'angle, la partie cycle vous en informe instantanément et nerveusement... En revanche, la Ducati 1199 Panigale montre une nouvelle propension à resserrer les trajectoires, comme ne le permettait pas la 1198. Bref, le nouveau haut de gamme sportif italien perd en tenue de cap ce qu'il gagne en agilité, ce n'est pas suprenant en soi vu que ces deux qualités sont rarement compatibles, mais c'est très humblement mon ressenti. Avec la 1199 Panigale, il va donc falloir réviser ses connaissances ou ses habitudes, car cette moto nous fait évoluer dans un monde réellement nouveau, en tout cas chez Ducati.
DTC, DQS, ABS, EBC... Comment faire sans ?
Le troisième effet kis kool sur une 1199 - si, si, ça existe ! - relève de l'électronique et des assistances. L'antipatinage Ducati Traction Control est évidemment très performant : intrusif réglé au niveau 5 (sur 8), il régule vraiment l'accélération, mais en douceur, sans créer de coupures brutales de l'alimentation et donc déclencher de mouvements parasites du châssis. En mode 3 puis 1, le DTC permet cette fois de profiter de toute la puissance de la Panigale 1199, mais continue de veiller de tous ses capteurs, allumant son témoin lumineux d'activation au tableau de bord quand l'arrière train de la moto "bougeotte" ou que l'avant oscille... Le Shifter, Ducati Quick Shift, est tout aussi "top". Il permet de passer les rapports sans couper, sans raté pour la boîte, et évite les ampoules au pied... Le freinage ABS, est transparent, tout simplement, et l'on ne ressent aucun rebond dans le levier. L'arrivée de l'EBC sur la Ducati 1199 Panigale - Electronic Brake System - apporte du nouveau. Cette gestion du frein moteur, permet de maintenir un filet de gaz lors des fermetures de l'accélérateur et des rétrogradages coordonnés par le ride by wire et l'unité centrale. L'EBC s'ajoute à l'embrayage anti-dribble mécanique pour diminuer l'inertie de la moto lors des freinages et des entrées de courbe, et vu comme la 1199 se jette sur l'angle sans frein moteur, cela semble assez bluffant.
Les trois cartographies moteur sélectionnables au commodo gauche changent la moto. Le mode Race et le mode Sport délivrent la même puissance de 195 chevaux en version full, mais le mode Sport fait davantage intervenir les assistances comme le DTC ou l'EBC. Le mode Wet dégonfle essentiellement le moteur à 120 chevaux. La Panigale devient plus lente en pointe comme en accélération, on se retrouve alors avec une bonne 600 supersport qui ne prend "plus" qu'un gros 250 km/h avant le freinage. Une misère... Signe des temps et tendance lourde en tout cas dans la moto, toutes ces aides au pilotage apportent de la sécurité, c'est indéniable. Mais le pilotage de la Ducati 1199 Panigale n'en nécessite pas moins de garder la tête froide car si son agilité remarquable permet de moins transpirer dans le sinueux, le niveau et le gain de performances impressionnants engendrent toujours plus de contraintes. Ainsi, l'épée Panigale s'adresse avant tout à une clientèle affûtée et habtiuée au circuit. Pour info, le mot "route" n'a pas été prononcé une seule fois lors de la conférence de presse de la Ducati 1199 Panigale...
Bilan 1er essai Ducati 1199 Panigale : Le nouvel étalon du Superbike ?
Après plus d'une heure de circuit au guidon de cette fabuleuse sportive, il est temps de faire une pause et prendre du recul... Soyons clairs, la nouvelle Ducati 1199 Panigale frappe très, très fort, au moins autant que les dernières BMW S 1000 RR, Aprilia RSV4 APRC, ses deux rivales désignées. Et pour ce faire, Ducati a du prendre des risques à tous les niveaux : style et technologie, cadre monocoque, moteur porteur, cotes internes radicales, suppression des codes forts de la marque (pots sous la selle, cadre treillis... ). A l'issue de ce premier essai sur circuit, la Ducati 1199 Panigale dévoile déjà son énorme potentiel, ce n'est évdemment pas une surprise, même si elle évoluait sur un revêtement dénué de bosses et avec des réglages parfaits (motricité et neutralité de la moto étaient bluffantes).
Il restera donc à confronter cette sportive à d'autres conditions et à la concurrence pour conforter ce premier bilan pour le moins prometteur. Quant à l'utilisation de la Ducati 1199 Panigale sur route, on n'ose imaginer qu'elle y soit à son aise : moteur pointu, châssis très réactif, performances d'outre tombe en version full power... Ce qui appelle d'autres questions : que restera-t-il de la 1199 en version française à 100 chevaux ? Et quid de sa fiabilité dans le temps, voire de la résistance à la chute compte tenu de l'exposition de certaines pièces ? Des questions évidemment prématurées alors que les tarifs de la Panigale 1199 sont eux déjà annoncés : 18 990 € pour la 1199 Panigale standard, 23 990 € pour la 1199 S (ajoutez 1 000 € pour l'ABS sur ces deux versions), et 28 990 € pour la 1199 Tricolore (toutes options). Le prix de la démesure et de l'exception. A suivre.
Par Christophe Le Mao, photos Gigi, Marco and Co
Pratique
Prix : 18 990 €, 23 990 € (S), 28 990 € (Tricolore)
Coloris : rouge, tricolore
Disponibilité : mi-mars 2012
Garantie : Deux ans, pièces et main d'oeuvre, kilométrage illimité
Ducati 1198 vs 1199 : Ce qui change
- plus de cadre treillis mais un cadre coque intégrant la boîte à air
- plus de courroies mais une distribution mixte chaîne pignons
- plus de pots sous la selle mais un échappement bas logé sous le moteur
- moteur aux cotes super carrées, incliné vers l'arrière de 6°
- esthétique revue
- phare, clignotants et feu arrière à LED
- étriers de frein Brembo radiaux nouvelle génération
- electronique plus évoluée (gestion du frein moteur, antipatinage...)
- arrivée de suspensions à réglage électronique
- freinage ABS Sportif
- présence du shifter
- accélérateur électronique ride by wire
- trois mode de gestion électronique : Race, Sport, Wet (mouillé)
- écran de tableau de bord de type TFT
- 195 chevaux en version libre pour 164 kg à sec (+ 25 chevaux : - 10 kg que la 1198)
- 177 kg en ordre de marche, sans essence, équilibre des masses 52/48 AV/AR (constructeur)
Moteur
Le moteur constitue la pièce maîtresse de cette nouvelle Ducati 1199 Panigale. Il s'agît toujours d'un bicylindre dit en L ouvert à 90°, mais ses cylindres sont basculés vers l'arrière pour de multiples raisons, notamment pour positionner le moteur davantage sur l'avant, dégager de l'espace derrière la roue avant afin d'y loger un plus gros radiateur, libérer de l'espace sous le moteur afin de glisser un échappement bas et au final centraliser les masses. Le moteur de la 1199 est appelé "Superquadro", pour super carré, en raison de ses côtes internes : 112 mm d'alésage pour 60,8 mm de course, cela donne des pistons énormes sur une courte course. Ainsi, la cylindrée atteint 1 198 cm3 et les régimes de rotation peuvent être très élevés, notamment pour le développement en course de ce moteur et la recherche de la puissance.
Les gros pistons en aluminium héritent deux segments racleurs et grâce à leur diamètre important, Ducati a pu greffer de grosses soupapes d'admission. Cela va de pair avec le diamètre des papillons d'injection qui atteind 67,5 mm. On retrouve deux injecteurs par cylindre. Le moteur reçoit un traitement chimique au Nickasil comme chez certaines concurrentes. Les soupapes sont en titane et bon nombre de carters en magnésium.
Les courroies de distribution sont remplacées par des chaînes et des pignons qui ont aussi la charge d'entraîner la pompe à huile et la pompe à eau. Il n' y aura donc plus de maintenance de courroies tous les 24 000 km, mais un réglage du jeu aux soupapes tous les 48 000 km et des révisions de contrôle tous les 24 000 km en plus de la vidange tous les 12 000 km.
La Panigale utilise aussi un petit décompresseur actionné par l'un des arbres à cames pour aider le mini démarreur à lancer le moteur. Ducati a mis ce système en place pour économiser du poids et de l'encombrement sur le démarreur. Le moteur dispose d'un refroidissement liquide sophistiqué, avec une circulation d'eau intégrée aux carters et un système de refroidissement de l'huile indépendant. Malgré tout, la 1199 Panigale dissipait pas mal de calories aux allures lentes (en sortant et en rentrant aux stands).
Côtés performances, la 1199 promet 195 chevaux et 13,5 mkg de couple, des valeurs logiquement obtenues à des régimes plus élevés, la 1199 prenant 1 000 tr/min de plus - c'est beaucoup ! - que la génération des 1198.
Partie-cycle
Oubliez le cadre treillis en acier de toutes les dernières générations de Superbike Ducati, la nouvelle Panigale inaugure, ou plutôt remet au goût du jour, une technologie dite de cadre monocoque. Une poutre coque réalisée en aluminium, ne pesant que 4,2 kg selon Ducati, intégrant la boîte à air, et fixée à même les deux culasses. Même principe pour la boucle arrière elle aussi en aluminium (2,1 kg) et l'araignée de carénage à l'avant (600 grs seulement grâce au magnésium), alors que le bras oscillant est fixé au bas moteur. Cette technique participe grandement à la perte de poids annoncé de 10 kg ; le cadre seul perd 5 kilos par rapport au classique treillis acier selon Ducati. Le fait de ne plus avoir de pots sous la selle a permis d'alléger la boucle arrière, là encore une économie de poids est réalisée. Le réservoir a été allégé de 2,9 kg au passage.
Côtés suspensions, dès la version S, on bénéficie de toutes nouvelles suspensions Ohlins à réglage électronique avec une fourche NIX30 à l'avant et un amortisseur TTX36. Le DES pour Ducati Electronic Adjustement a pour but de modifier les lois de l'hydraulique des suspensions en fonction des modes de conduite choisis, d'un appui du doigt sur la commande DES, le pilote bénéfice de nouveaux réglages. Ces derniers sont prédéfinis à l'usine en trois modes, Race, Sport, Wet, mais il est possible de modifier les réglages en intervenant dans le menu, un peu à la façon de la Multistrada.
Egalement, Ducati présente une nouvelle cinématique de l'amortisseur arrière avec un montage proche de l'horizontal sur le côté de la moto. C'était le moyen retenu par l'usine pour réduire l'empattement de la moto, en raison du basculement du moteur sur l'arrière qui interdit de mettre en place une suspension classique. Cette suspension utilise une biellette qui permet deux positions de réglage, une pour le duo et la route, l'autre pour augmenter la motricité sur circuit. La version standard de la Panigale ne dispose pas de suspensions à réglage électronique et reçoit des éléments Marzzochi et Sachs. Côté géométrie, la Panigale n'est pas plus radicale qu'une 1198, la 1199 mesure 1 437 mm en empattement, soit 7 mm de plus que la 1198. Elles partagent le même angle de colonne de 24,5°.
Au niveau du freinage, la Panigale, toutes versions confondues, reçoit les nouveaux étriers de frein radiaux Brembo M50, annoncés 7% plus légers. Ultra rigides, ils résistent mieux à la déformation lors des freinages intensifs. Les disques atteignent désormais 330 mm de diamètre, peu courant. En option sur Panigale et Panigale S (et de série sur la Tricolore), un système ABS/CBS vient parfaire le freinage. Il fait appel à l'unité centrale Bosch M9E déjà utilisée sur plusieurs motos (Multistrada ou KTM SMT 990). Spécialement adaptés à la Ducati 1199, l'ABS et le freinage combiné CBS, sont paramétrés selon les trois "riding mode". Ainsi en mode Race, l'ABS reste présent à l'avant et se déconnecte à l'arrière, en mode Sport et Wet (pluie), il est engagé sur les deux roues, et un répartiteur de freinage équilibre la puissance de freinage entre les roues. L'ABS/CBS est déconnectable au tableau de bord.
Les jantes sont à dix branches sur la Panigale, elles perdent 0,5 kg par rapport aux roues de la 1198. Les roues de la Panigale S et Tricolore disposent de trois branches, et perdent 0,4 kg par rapport aux roues de la génération précédente. Toutes les Panigale sont équipées des nouveaux Pirelli Supercorsa SP, le pneumatique arrière présente une dimension record de 200/55 x 17. Dérivés de la technologie world Superbike, ils sont le fruit d'un développement conjoint et d'un mélange bigomme associé à de nouveaux polymères.
Electronique
Impossible de développer une telle puissance et de la domestiquer "pour aller chercher le pain" sans une part importante d'électronique. Ainsi, la Ducati 1199 hérite d'un accélérateur électronique (idem Multistrada ou Diavel), qui simplifie grandement le travail des ingénieurs pour connecter toutes les assistances entre elles et plus particulièrement la cartographie réglable - en trois modes Race, Sport, Wet - qui régit également l'antipatinage Ducati Traction Control, l'Electronic Brake System, voire le Shifter.
Chaque mode de conduite possède ses pré-réglages usine, mais il est possible de paramétrer chaque assistance selon ses envies via le tableau de bord. La Panigale reçoit également des suspensions à réglage électronique (Ducati Electronic Suspension) pour les versions S ou Tricolore, elles aussi sont pré réglées en usine. La version Tricolore de la 1199 reçoit également le Ducati Data Analyser +, soit un logiciel d'acquisition de données raccordé pour la première fois à un GPS pour analyser ses performances sur circuit !
Aspects pratiques et finition
La finition de la Ducati 1199 n'a rien à envier à celle de la 1198, c'est déjà ça. Certains détails sont jolis, à l'image des éléments alu de la suspension arrière ou des embouts de guidon. Par ailleurs, les tubes caoutchouc des suspensions électroniques ne sont pas très discrets. La coque arrière remplace la selle passager et les repose-pieds arrière se démontent. Il n y a aucune place sous la selle. Les leviers au guidon sont de type radial et disposent de réglages en écartement.
Les rétroviseurs sont larges et assez efficaces. La béquille latérale est calamiteuse à l'emploi. Le tableau de bord, de type TFT, est très lisible pour l'indicateur de rapport engagé, les temps au tour, voire le sur régime, mais les petites données passent au second plan. Il a été pensé pour offrir les infos utiles aux utilisateurs sur circuit et autres pistards. La navigation dans les menus via un bouton au commodo gauche n'est pas toujours très intuitive, mais avec un peu d'habitude, tout devrait rentrer dans l'ordre.
