K1600 GT

BMW K 1600 GT : 1er essai

BMW K1600GT et K1600GTL : La vidéo d'essai Moto-Station.com

Video ici

Ne cachons pas notre enthousiasme : le premier essai de la K1600GTL à lire sur Moto-Station.com nous a impressionnés, non pas en terme de performances brutes, mais avant tout par le caractère général de cette moto qui change sensiblement notre approche des hauts de gamme routiers BMW tels qu'on les connaissait jusqu'alors. Et si cette réflexion vaut déjà pour la GTL, elle est encore plus vraie pour la version GT de ce nouvel essai. Qu'est-ce qui différencie ces deux machines ? Pour l'essentiel, un prix moindre – on passe de 22 350 € à 20 400 € (hors options) - par le biais d'un équipement réduit ; et donc un poids lui-même nettement inférieur (soit 319 kg sans les valises pour la GT contre 348 kg avec valises et top case pour la GTL, réservoir rempli à 90%, selon les données constructeur que nous vérifierons dés les prochains essais en France) ; et pour finir une ergonomie elle-même légèrement modifiée. Soit rien de spectaculaire sur le papier, mais qui en descendant de l'une pour monter sur l'autre, n'en modifie pas moins son comportement et notre propre manière de la piloter. Explication.

6 cylindres en ligne, le retour

Ceux qui ont déjà lu notre premier essai de la K1600GTL ont retenu l'essentiel. La nouveauté allemande réintroduit sur le marché une motorisation disparue de la production dans les années 80, soit le 6-cylindres en ligne refroidi par eau. Sur la BMW, ce beau moteur bénéficie d'une cylindrée revue à la hausse – 1 649 cm3 exactement - et procure pas moins de 160 ch. et 17,5 daN.m de couple. Il est en outre très incliné sur l'avant pour favoriser le centre de gravité et accouplé à une transmission par arbre et cardans faisant aussi office de mono-bras oscillant. Pour l'occasion, le constructeur lui a greffé ce qui fonctionnait déjà très bien sur les K 1300 GT : soit la fameuse suspension avant Duolever – une fourche constituée de deux bras rigides associés à un combiné ressort / amortisseur central - et un cadre du genre périmétrique. Au moment de prendre le guidon, on est donc immédiatement assailli par diverses sensations, liées notamment au volume de l'engin, à son poids mais aussi à l'opulence de son équipement digne d'une berline munichoise... puis bien sûr à la sonorité du 6-cylindres, bien plus mélodique que celle des ex-4-cylindres GT de la marque.

Fini l'austérité

Et c'est justement là que commence la démonstration de la K1600GT : sa devancière n'a jamais conquis les foules par la chaleur de son design ou de sa mécanique. Si elle reste une référence en terme de comportement, la K1300GT ne peut pas lutter ici avec la classe de sa remplaçante (elle disparaît du catalogue en 2011). Avec ses touches chromées, son design plus aéré (notamment ses flancs de carénage ajourés autour du moteur), la "seize" se montre d'emblée nettement moins austère. Ensuite, une fois en selle, on apprécie cette ergonomie qui ravira sans doute davantage les motards européens. Fini la selle très creusée et basse de la GTL (ou dure et inclinée de la K1300GT), la K1600GT offre une assise plus classique, un rembourrage "medium", un dessin assez étroit pour ne pas trop écarter les jambes à l'arrêt. Les pilotes de taille moyenne n'auront aucun mal à poser les deux pieds au sol (d'autant que différentes hauteurs de selle sont disponibles à la commande pour les petits gabarits). Naturellement, le pilote se trouve davantage reporté sur l'avant d'autant que les branches du guidon sont elles-mêmes raccourcies dans ce même but. Pour affirmer sa vocation plus routière que GT, la bulle est légèrement plus étroite dans sa partie haute alors que la course du sélecteur de vitesses a elle-même été raccourcie. Enfin, les repose-pieds, moins longs, sont également reculés et légèrement remontés. Bref, une ergonomie d'autant plus naturelle qu'elle pâtit finalement pas ou peu de l'encombrement théorique du moteur.

Pondéralement soulagée 

Hormis lors des manoeuvres à l'arrêt où on peine vraiment, les premiers mètres effacent rapidement cette impression de piloter une moto de plus de 300 kg... La GTL invitait déjà à un rythme franchement peu touristique... et cette K1600GT enfonce le clou ! Après une première journée de roulage sur la première, entamer la session sur la seconde tient cette fois de la formalité. On a presque oublié le poids, cet avant "hyper mobile", on a déjà tout compris ou presque du pilotage de l'engin : faire comme d'habitude, sans se poser trop de questions quant à l'état de la route, tout en se régalant des envolées lyriques des six pistons en jupe courte ! Premier point, les "silencieux" de la K1600GT ont été modifiés pour délivrer une musique plus agressive, et ça s'entend, surtout pour ceux qui suivent. Ensuite, "pondéralement soulagée", cette moto offre un comportement sensiblement plus vif, plus instinctif, d'autant que l'ergonomie revue répartit plus de poids sur l'avant. Malgré son gabarit respectable, on n'hésite pas à entrer vite en virage, emmené par une direction épatante de vivacité et de stabilité et rassuré par un freinage puissant et facile à doser, qui ne relève pas la moto sur l'angle. De leur côté, les repose-pieds vous laissent davantage de marge de manœuvre avant de venir racler le bitume. La garde au sol est suffisante. Naturellement, la gestion du moteur s'en ressent. On joue moins dans les bas régimes – peu convaincants en terme de reprise - pour se concentrer davantage sur la plage des 4 500 à 8 000 tr/min, là où le 6-cylindres donne le meilleur, tant en termes acoustique que dynamique (relire notre essai de la K1600GTL). Enfin, la vitesse de croisière progresse sensiblement.

Un rail à 250 km/h

A 180 km/h, la GTL avouait ses limites sous l'effet anti-aérodynamique du top case arrière. La GT ne connaît pas ce souci puisqu'elle n'est dotée "que" de ses valises. Quelle que soit la vitesse dont elle est capable, on reste bluffé à chaque instant par la qualité de sa tenue de cap (bien des GT ne peuvent rivaliser dans les mêmes conditions), et surtout par la transparence de son comportement, qui ne vous retransmet finalement que peu les inégalités du revêtement. Sur une route fermée, on pourra sans souci prendre plus de 250 km/h compteur à 7 500 tr/min (soit sa vitesse maxi, à condition de bien la lancer), sans quitter sa trajectoire, en ressentant seulement une légère ondulation de l'avant en fonction du vent ou des creux de la route. Les suspensions (surtout le Duolever avant) ont ceci de remarquable qu'on les sent travailler sur tout leur débattement pour vous offrir un confort souverain tout en assurant une stabilité remarquable pour un tel paquebot, large d'un mètre et affichant plus de 400 kg avec pleins et équipage ! Nous parlons ici du réglage "normal" de l'ESA 2 adopté la plupart du temps, pour son bon compromis confort/stabilité. Mais il est évident que le mode sport, plus ferme, aurait donné de meilleurs résultats, tout en grevant – nous l'avons constaté – nettement le confort.

On attend "Magic 6" en France

Dans les conditions paradisiaques de ce test (les routes magnifiques de l'Afrique du Sud et ses limitations aléatoires... ), la K1600GT dans sa version full power a bluffé la plupart des "test-riders" invités. Sans surveillance systématique des radars, nous avons pu mesurer l'excellence du travail fourni par les ingénieurs allemands, reprenant le meilleur de leur technologie déjà connu sur la K1300GT pour le mettre au service cette fois d'un moteur... magique. Sans le savoir-faire de la marque dans l'automobile, sans doute jamais une moto comme la K1600GT n'aurait vu le jour. En détaillant son équipement, sa planche de bord, ses suspensions ou encore le choix de son architecture moteur, on se rend compte à quel point cette BMW est le prolongement de la culture germanique 4 roues sur 2 roues. Pour autant, les contraintes spécifiques liées à la conception d'une moto font que la K1600GT ne partage rien avec les berlines de la marque, si ce n'est une philosophie de la route, mixant le haut de gamme, au sport et au confort.
Malgré tout, si on a bien cerné ici le gros des prestations dynamiques de cette moto, il restera à valider tout ça en France, sur des versions limitées à 106 ch. (en attendant la suppression promise prochaine de cette loi absurde) et surtout à des vitesses plus réglementaires. Dans ces conditions, quid de l'agrément moteur, de sa transmission, du comportement de la moto au quotidien notamment, bref de la magie de ce 6-cylindres hors-normes ? Nous validerons tout cela en essai et en chiffres dans les prochaines semaines. Restez connectés...

Par Manu Cadiou, photos Alberto Martinez

BMW K 1600 GT : A retenir

Pour sa première année de commercialisation, de mars à décembre 2010, BMW espère vendre8 000 K1600GT/GTL dans le monde, et 10 000 unités en 2012. Pour cette GT haut de gamme, la marque projette la répartition des ventes suivante : 35% pour les USA, le reste étant partagé en priorité entre la France, l'Allemagne, la Grande-Bretagne et l'Australie. 

Pas de transmission automatique prévue sur les K1600GT/GTL. L'étude de marché réalisée avant la conception de cette moto n'aurait pas fait ressortir une demande particulière des clients pour cette technologie. 

Si une autre utilisation du 6-cylindres est probable, ce ne serait pas sur un roadster haut de gamme, compte tenu du marché trop modeste pour justifier l'étude de ce type de moto. A vérifier dans le temps... 

L'usine de Berlin produit toutes les motos BMW depuis que la G650GS a été rapatriée localement (anciennement produite par Aprilia en Italie). L'usine compte 3 lignes d'assemblage et bientôt une 4ème prévue pour l'assemblage des futurs scooters de moyenne cylindrée. Près de 40 motos sortent tous les jours de l'usine BMW. 

La marque espère une hausse de ses ventes de 15% en 2012, portée entre autre par l'arrivée des nouveaux scooters. Les ventes de motos de la marque auraient progressé de 25% sur les deux premiers mois 2011. 
 

Pratique :

Coloris : rouge, gris
Prix : 20 400 € (hors option)
Disponibilité : mars 2011
Garantie : 2 ans pièces et main d'oeuvre, kilométrage illimité
 

BMW K1600GT et K1600GTL : Ce que nous retenons du dossier technique

Les BMW K1600GT et K1600GTL reposent sur la même base technique. Elles se différencient sur :
- leur équipement : la GTL offre un équipement plus complet orienté GT, et dotée d'origine du top case. Moins équipée, la GT est traitée dans une définition plus routière/sportive, plus légère et moins chère.
- leur ergonomie : la selle de la GT est pus haute en série (810 mm contre 750 mm pour la GTL, mais différentes options permettent de jouer sensiblement sur cette valeur), ses guidons plus courts, ses repose-pieds légèrement reculés et rehaussés, la tringlerie de boite de vitesses plus directe.
- la protection : la bulle de la K1600GTL est plus haute et large.
- le poids : 319 kg sans les valises pour la GT contre 348 kg avec valises et top case pour la GTL, réservoir rempli à 90%, selon les données constructeur que nous vérifierons dés les prochains essais en France.
- le prix : 22 350 € pour la K 1600 GTL contre 20 400 € pour ma K 1600 GT (hors options, au 03/03/11)

Dans le détail

Le moteur :

- le nouveau 6 cylindres BMW offre un gabarit compact – large de 55,5 cm – obtenu entre autres par un choix d'alésage x course presque super carré : contrairement à ce qu'on note sur la plupart des 4-cylindres (avec leurs larges pistons et leur faible course), les pistons de la K 1600 GT/GTL sont presque aussi larges que leur course, soit un alésage de 72 mm contre 67,5 mm de course. En outre, les chemises des cylindres ne sont séparées que de 5 millimètres. Le moteur pèse 102,6 (avec embrayage, boîte de vitesses et alternateur). Comme sur les sportives, les organes périphériques sont logés derrière le vilebrequin.

- traditionnellement bien équilibré (calage du vilebrequin à 120°), le 6-cylindres n'a pas besoin d'arbre d'équilibrage pour éliminer les vibrations (attesté lors de cet essai). Longues de 124,45 mm, les bielles sont étudiées pour limiter les contraintes latérales sur les pistons (moins d'usure et de vibrations). Plus que sur les K1300, le bloc cylindre est basculé sur l'avant afin d'abaisser le centre de gravité. L'entraînement des arbres à cames est assuré par une chaîne dentée. La distribution utilise des poussoirs à coupelle, compacts et d'un entretien réduit. Comme en automobile, les cames sont emmanchées sur l'arbre, gage de légèreté.

- les carters moteur en alu sont à plan de joint horizontal, le carter supérieur étant solidaire du bloc cylindre (comme sur la plupart des 4-cylindres haute performance actuels). Le couvre-culasse ainsi que le couvercle d'embrayage sont réalisés en magnésium, participant à la légèreté de l'ensemble. Le taux de compression (élevé) de 12,2 à 1 participe aux performances du moteur. Un volume intégré dans la partie arrière du carter moteur contient la réserve d'huile, le moteur étant de type carter sec (sans barbotage). Le niveau d'huile est surveillé par une sonde, et répercuté par un voyant au tableau de bord.

- comme sur les autres moteurs BMW, la conception du K1600 GT/GTL a notamment fait la part belle au refroidissement, à la qualité de la combustion, à la vitesse des gaz et la limitation des frictions en vue d'optimiser les performances générales mais aussi d'abaisser la consommation.

- un servo-mécanisme est intégré à la cloche d'embrayage, en vue de faciliter l'action sur le levier. Son action est sensible en roulant, et se manifeste par des petits à-coups peu gênants dans le levier. La boîte de vitesses est intégrée dans le carter du moteur avec son renvoi d'angle. Pour réduire la largeur, surtout au niveau des repose-pied du pilote, elle utilise trois arbres superposés. Les pignons sont à denture hélicoïdale. Malgré tout, son fonctionnement n'est pas exempt de claquements, surtout à bas régime.

- l'alimentation est bien sûr confiée à une injection électronique de dernière génération. La poignée des gaz est-elle aussi de type électronique (ride by wire), permettant notamment la régulation de la vitesse ou bien l'intervention du contrôle de traction (DTC).

- l'échappement est de type 6 en 2, et débouche dans des silencieux de section ovale d'un volume de 7,5 litres chacun. Les pots catalytiques sont situés à l'embouchure des collecteurs dans les silencieux. Le son a été rendu plus agressif en sortie de silencieux sur la K1600GT, eu égard à sa vocation plus "sportive".

- 3 modes sélectionnables au commodo droit : "Rain", "Road" et "Dynamic". Ceux-ci fonctionnent de concert avec le DTC (Dynamic Traction Control, ou l'antipatinage à l'accélération). Ces différents modes interviennent directement sur la réponse à la poignée des gaz (le profil des courbes de puissance et de couple) et le déclenchement du DTC. Plus le mode est soft (rain), plus les caractéristiques moteur sont adoucies : le DTC se déclenche plus tôt et l'accélération est plus lissée. Sur le mode "road", on dispose de 100% du couple mais la montée en régime reste tempérée. Sur le mode "dynamic", on dispose de 100% du potentiel moteur, le DTC n'intervient que lorsque le couple maximal que le pneu arrière peut transmettre est atteint. Nous testerons plus complètement les différents modes disponibles lors d'un prochain essai.

La partie-cycle :

Moins novatrice que son 6-cylindres, la partie–cycle de la K1600GT/GTL s'inspire étroitement de ce qui existe déjà sur la K1300GT, notamment pour les suspensions. Tout particulièrement sur ce modèle, les ingénieurs ont concentré leurs efforts sur la répartition du poids de façon à optimiser le centre de gravité et l'agilité de la moto. Ainsi, 52% du poids est concentré sur l'avant, 48% naturellement sur l'arrière. Pour ce faire entre autres, l'axe de vilebrequin est plus proche de l'axe de roue avant sur la 1600 que sur la 1300. Les éléments périphériques du moteur sont collés immédiatement derrière, la boite de vitesses comporte trois arbres de façon à réduire son volume.

- le cadre est composé de 4 éléments en alu, en forme de coquilles soudées entre elles. Les parties latérales passent au dessus du moteur fortement incliné vers l'avant, ce qui a permis de dessiner une moto étonnante d'étroitesse entre les jambes et surtout entre les pieds. L'ergonomie de la K1600GT/GTL est donc très agréable. La partie arrière du cadre est constituée d'un bâti tubulaire en alu.

- on retrouve sur la K1600GT/GTL la fourche Duolever à amortisseur central et la suspension arrière Paralever à mono-amortisseur déjà connues sur les autres séries K et adaptées aux caractéristiques de cette nouvelle moto. Elles bénéficient ici d'une évolution de l'ESA (2), soit le système qui permet de régler en roulant grâce à l'électronique le tarage des ressorts et de l'hydraulique, en solo, duo ou duo chargé, mais aussi selon l'utilisation de la moto souhaitée : "Confort", "Normal" et "Sport". Ce premier test a permis de démontrer clairement son efficacité, sensible sur le comportement de la moto. A noter, entre le mode confort et sport, seul le réglage de l'amortisseur arrière permet de jouer légèrement sur l'assiette de la moto (sur 8 mm).

- les amortisseurs dont dotés de deux ressorts : l'un en élastomère et l'autre hélicoïdal classique logé en dessous. Selon le dossier de presse : "A l'intérieur du ressort élastomère, une douille d'aluminium est déplacée à l'aide d'un système électrohydraulique. La position de cette douille intérieure conditionne le comportement en expansion de l'élément Cellasto vers l'intérieur et, donc, sa raideur. Lorsque la douille intérieure vient au contact avec le ressort d'acier, l'élément Cellasto est hors fonction et seul le ressort d'acier exerce son effet. Lorsque la douille intérieure est déplacée encore plus, la base du ressort d'acier, c'est-à-dire sa précontrainte, se voit également modifiée."

- la K1600GT/GTL est dotée d'un système de freinage ABS semi-intégral : seule l'action sur la pédale permet de déclencher en même temps un freinage sur l'avant et l'arrière, le levier au guidon commandant "seulement" l'avant. L'efficacité et le ressenti de l'ensemble sont remarquables.

- la K1600 GT/GTL inaugure (en option) le fameux "éclairage directionnel adaptatif". Alors qu'une moto dotée d'un phare classique aura tendance à éclairer l'extérieur du virage, le système BMW permet d'orienter le faisceau à l'intérieur du virage mais aussi en profondeur. Seul le code, soit l'ampoule du milieu, assure cette fonction par le biais d'un miroir mobile contrôlé par électronique, associé à un réglage d'azimut sur l'ampoule elle-même. Le système fonctionne via des capteurs d'assiette et un servomoteur. Nous n'avons pas eu l'occasion de tester l'ensemble de nuit pour le moment, mais les démonstrations statiques organisées par la marque semblaient sur ce point éloquentes. Par sa nature, ce système sera appelé à être déployé sur d'autres hauts de gamme routiers de la marque (futures RT notamment).

- la K1600GT est la première moto BMW à être dotée des nouvelles fonctionnalités de la planche de bord et des commodos associés. Compte tenu du nombre de fonctions disponibles, les commandes nous ont semblé cohérentes et pratiques. Le combiné comprend deux instruments ronds – le compteur de vitesse et le compte-tours – ainsi qu'un écran d'information (TFT) de 5,7 pouces.

- le pare-brise électrique est doté d'une fonction "anti-pincement". En position abaissée, il sert également de protection antivol pour le GPS dispo en option.

- autres fonctionnalités disponibles sur les K1600GT/GTL: RDC (contrôle de la pression de gonflage), antidémarrage électronique (EWS) avec clé à transpondeur, verrouillage central des valises associé au système d'alarme antivol (DWA), feu arrière à leds, système audio à fonctionnalités élargies (radio, port USB/MP3/Ipod, Bluetooth), GPS intégré.

- les valises peuvent contenir un casque intégral chacune. Le top case assure une contenance de 49 litres.

- deux déflecteurs orientables de part et d'autre du carénage permettent de diriger davantage d'air sur le buste du pilote. Ils sont appréciables à basse vitesse par temps chaud, mais provoquent aussi des turbulences peu agréables au-dessus des 100 km/h.

Les options des BMW K1600GT/GTL :

ESA II (Electronic Suspension Adjustment II)
Contrôle de traction dynamique DTC
Éclairage directionnel adaptatif
Contrôle de la pression de gonflage des pneus RDC
Verrouillage central (seulement avec le système d'alarme antivol DWA)
Système d'alarme antivol DWA (seulement avec le verrouillage central)
Phares additionnels à LEDs (K 1600 GTL)
Selle haute, monopièce, 780 mm (K 1600 GTL)
Selle pilote basse 780/800 mm, selle passager comprise (K 1600 GT)
Système audio et pré-équipement pour système de navigation (K 1600 GT)
Pré-équipement pour système audio et système de navigation (K 1600 GT)
Pré-équipement pour système de navigation (K 1600 GT)
 

Les accessoires des BMW K1600GT/GTL :

Top case, couleur carrosserie, 49 l (K 1600 GT)
Protection antichoc pour valises, 4 éléments
Sacs intérieurs pour valises et top case
Compartiment de rangement pour top case
Sacoche de réservoir imperméable, petit modèle (K 1600 GT)
Repose-pied confort (K 1600 GT)
Pare-brise confort, grand modèle (K 1600 GT)
Pare-brise haut et étroit (K 1600 GTL)
Accoudoirs pour passager, rabattables (K 1600 GTL)
Selle monopièce 750 mm (K 1600 GT seulement)
Selle monopièce 780 mm (K 1600 GT seulement)
Selle pilote 810/830 mm, selle passager comprise (K 1600 GTL)
Selle pilote 780/800 mm, selle passager comprise (K 1600 GTL)
Déflecteurs chrome (K 1600 GT seulement)
Cache chrome, mécanisme de réglage du pare-brise (K 1600 GT seulement)
Cache chrome, durite d'eau de refroidissement (K 1600 GT seulement)
Cache chrome, couvercle du top case (K 1600 GT seulement)
Listels chrome pour valises (K 1600 GT seulement)
Deuxième feu stop (LEDs) pour top case
Phares additionnels à LEDs
Éclairage du sol (seulement avec le verrouillage central)
Protège-moteur
Silencieux sport Akrapovic
BMW Motorrad Navigator IV
Câble adaptateur iPod
3e prise électrique tension de bord

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