Organisé par BMW Motorrad France, l'essai de la BMW R 1200 RT millésime 2014 s'est déroulé en Corse, avec des motos homologuées pour la France - donc limitées à 100 chevaux - et chaussées soit de Metzeler Roadtec Z8 Interact, soit des nouveaux Michelin Pilot Road 4. Nous avons pu disposer de la nouvelle GT allemande durant deux demi-journées, en compagnie de la BMW R 1200 GS Adventure 2014 (essai à venir sur la Station). Pour l'heure, nous découvrons nos BMW R1200RT presque neuves au pied de l'aéroport d'Ajaccio...

Un style plus dynamique, façon K 1600 GT

Quelle que soit la couleur, la BMW R 1200 RT 2014 apparaît plus dynamique que le modèle introduit en 2010. L'arrivée de la proue façon K 1600 GT n'y est pas étrangère. Certains trouveront dommage que cette reine des ventes y perde de son identité propre, mais les fans du style sportif bavarois applaudiront. Côté finition, les matériaux et l'ajustage des plastiques sont toujours impeccables, mais sans réel plus par rapport à la génération précédente, déjà très soignée sur ce point. 
Patrick Lucas, maître incontesté des road books et des bonnes tables chez BMW Motorrad France, détaille pour nous les principaux points d'évolution. L'ergonomie a été modifiée, le bicylindre à plat refroidi par air et désormais par eau est celui de la dernière génération de R 1200 GS, la partie-cycle est elle aussi refondue, tout comme les commodos et l'électronique de bord. Bref, malgré le style propre à BMW, c'est bien une toute nouvelle génération de R 1200 RT qui nous tend son guidon en 2014.

Toujours accueillante la nouvelle ergonomie

BMW a retravaillé l'ergonomie de la R1200RT avec un triangle guidon/selle/repose-pieds pilote abaissé de 20 millimètres. Ce qui se confirme lorsqu'on grimpe en selle (réglable de 805 à 825 mm) : on a l'impression d'entrer dans la moto et non plus de se poser dessus. De même, le guidon semble plus bas et moins large. Ajoutez à cela un nouveau carénage et un nouveau tableau de bord et vous avez bien la sensation de chevaucher une nouvelle moto. 
Malgré tout, la BMW R 1200 RT 2014 apparaît toujours aussi accueillante pour les gabarits moyens, autour de 1,75 m. Les pilotes mesurant plus de 1,85 m ont quant à eux visiblement les jambes assez repliées. Ils regretteront sans doute la K 1300 GT, si adaptée à leurs mensurations. Contact, l'écran TFT s'allume, toutes les fonctions sont analysées et il est temps de lancer le moteur.

Un boxer air/eau très vif

Les premiers tours de roues de notre essai de la nouvelle BMW R 1200 RT 2014 fait déjà ressortir des trais de caractère marquants : la "Flat GT" démarre sur un filet de gaz, disons plutôt prononcé, puisqu'avec la faible inertie de la mécanique, la moindre pichenette sur l'accélérateur fait grimper l'aiguille à 3 500 tr/min ! Du coup, on démarre toujours en faisant cirer franchement l'embrayage. Néanmoins, on constate d'emblée la souplesse de toutes les commandes. 
Le travail réalisé par BMW sur le flat twin de la RT, avec notamment une masse d'inertie du vilebrequin augmentée pour donner plus de rondeur à ce moteur par rapport à celui de la R 1200 GS, s'avère difficile à apprécier. Les fins connaisseurs de la RT, trouveront sans doute cette nouvelle génération plus nerveuse que réellement suave. Néanmoins, le "flat à flotte" progresse en agrément, avec moins de vibrations, presque plus d'à-coups de transmission et une sélection de boite plus précise et souple. Rien à voir avec la K 1600 GT, souvent critiquée sur ce point. Naturellement, les premiers kilomètres de ce premier test de la BMW R1200RT 2014 révèlent certains aspects et en confirment d'autres...

Deux cartographies et l'ABS et l'ASC en série pour la R1200RT 2014

Primo, la dernière mouture du bicylindre air/eau à plat de 1 170 cm3 offre des accélérations décoiffantes en mode Road, même en version 100 chevaux française. Le boxer tire assez fort sur les bras aux régimes usuels, entre 4 000 tr/min et 7 000 tr/min. Et il ne rechigne pas à poursuivre ses accélérations jusqu'à 8 000 tr/min. La sensation d'allonge à haut régime en rejoindrait presque celle des gros quatre cylindres. 
Pour autant, la mécanique d'une GT doit aussi - et surtout - faire preuve de souplesse et de couple. Sur le premier point, le twin allemand convainc : il reprend à 2 500 tr/min sur le dernier rapport, sans aucun tremblement. On peut même descendre à 2 000 tr/min, mais la mécanique manifeste alors clairement sa réprobation. 
Traverser un village corse sur le dernier rapport comme avec une Honda 1800 GoldWing est donc impossible sur la R1200RT 2014 : mieux vaut tomber la 4ème. Heureusement, l'exploitation du nouveau flat twin s'avère plaisante, avec en bonus le ronflement de l'échappement à l'ouverture de sa valve, très mélodieuse et qui apporte du caractère à cette mécanique injustement décriée sur ce point. Le couple, quant à lui, est suffisant aux régimes usuels sur route, mais c'est définitivement la vivacité du bicylindre que l'on retient lors des reprises.

Le châssis de la R1200RT reste au dessus de la mêlée

En Corse, le gros problème aura été de trouver des lignes droites pour tester la protection. Grâce au nouveau carénage très enveloppant et à la nouvelle bulle, celle-ci nous a toutefois semblé excellente. Au passage, on notera deux choses : la très bonne protection des pieds offerte par le carénage situé derrière les cylindres et un bilan aérodynamique très favorable puisque la bulle, même dans sa position la plus haute, ne génère pratiquement pas la fameuse poussée derrière la tête propre aux GT. Les tests en soufflerie sont donc à saluer. 
Au fil des kilomètres, entre Propriano et Sartène, nous prenons de l'altitude et passons plus de temps sur le flanc des pneus que sur la bande centrale... Avec certaines motos dépassant les 250 kg, l'exercice demanderait beaucoup de concentration : pas avec la BMW R 1200 RT 2014. Dans les conditions de l'essai (sol séchant, pilote seul, pas de bagage), la nouvelle GT allemande conserve ce qui fait sa force depuis plusieurs millésimes : une agilité diabolique ! 
La moto fait clairement oublier ses 274 kg annoncés en ordre de marche (mais sans carburant) dans toutes les portions sinueuses. Certes, il nous tarde de vérifier son véritable poids tous pleins faits (pour rappel, nous nous avons pesé la R1200RT 2013 à 282,8 kg), mais force est de constater que les ingénieurs allemands ont encore fait très fort. La BMW R1200RT 2014 se joue des épingles et possède une capacité d'improvisation toujours au-dessus du lot. 
En moyenne montagne, sur un sol séchant et donc piégeux, c'est tout simplement un régal : on corrige une trajectoire à l'envi et on resserre la corde avec un minimum d'engagement pour la catégorie. En haussant le ton en grande courbe, on constate que la nouvelle ergonomie et la géométrie revue font la part belle à l'agilité. Du coup, le train avant perd de sa précision avec l'élévation du rythme. Quoi de plus normal à des vitesses inavouables ? 
Il suffit alors de naviguer dans les menus de l'ESA Dynamique pour adapter la RT à son humeur. En mode Hard, la RT devient nettement plus stable. Le freinage, dorénavant doté d'étriers radiaux, est franchement puissant, à tel point qu'il faille bien verrouiller les cuisses et les bras lorsqu'on le sollicite sans ménagement. C'est finalement lors des gros freinages que l'on se rend compte du poids de la moto, c'est plutôt flatteur…

De nouvelles commandes à assimiler

Durant l'essai de cette R1200RT 2014, j'échange ma moto avec celle d'un confrère. Aucun de nos paramètres ne sont communs (cartographie, mode de l'ESA, format d'affichage du GPS) et je constate rapidement que j'ai chaud au postérieur et aux mains... Il devait être frileux pour avoir mis en route poignées et selle chauffantes... J'entreprends donc de tout remettre en ordre, ce qui nécessite d'avoir assimilé les nouvelles commandes de cette BMW. 
Plus de boutons dédiés au réglage des poignées et de la selle chauffantes : il faut désormais naviguer dans les menus via une molette de contrôle au commodo gauche, qui constitue également un passage obligé pour ajuster l'ESA... Comme l'opération s'avère trop délicate dans ce col aux mille virages, j'attendrai des routes plus rectilignes. Les futurs propriétaires de R1200RT auront donc à potasser le manuel de l'utilisateur pour intégrer toutes ces nouvelles fonctions et maîtriser leur manipulation.

Bilan : Efficacité premium

Affichée à 18 200 € en version de base, la BMW R 1200 RT 2014 se dote d'un équipement plus complet (deux cartographies Road et Rain, ABS et antipatinage ASC de série) que son aînée vendue 17 850 € en fin de carrière. Toute équipée, elle atteint 20 590 € : à peine plus qu'une R1200RT 2013 toutes options, proposée à 20 700 €. 
Compte tenu du travail accompli sur ce nouveau millésime, l'inflation est donc contenue. De ce premier (et rapide) essai de la BMW R1200RT 2014, nous retiendrons le gain en dynamisme tant esthétique que mécanique, l'agilité préservée, le freinage amélioré ainsi que le haut niveau de confort (suspensions, protection) et d'agrément général. La GT préférée des Français en 2013 devrait donc le rester en 2014.

Par Christophe Le Mao, photos Cathy Dubuisson

ligne dynamique agilité agrément général performance en hausse	style trop proche de la K 1600 GT ? repli des jambes pour les grands nouvelles commandes à assimiler garde au sol en baisse ?

BMW R1200RT 2014 : A retenir

Pratique

Prix : à partir de 18 200 € (au 16/01/14), pack Confort + 780 €, pack Touring + 1 285 €, pack Dynamic + 325 € 
Coloris : gris foncé mat, bronze, bleu gris 
Garantie : 2 ans, pièces et main d'oeuvre, kilométrage illimité 
Disponibilité : février 2014

BMW R 1200 RT 2014, les points clés :

- Design inspiré par la K 1600 GT 
- Nouvelle bulle et nouvel éclairage 
- Eclairage diurne à LED en option 
- Nouveau bicylindre à plat à refroidissement air/eau 
- Puissance en version libre : 92 kW (125 ch) à 7 750 tr/min, couple maximal 12,5 daN.m à 6 500 tr/min 
- Vilebrequin et alternateur à masse d'inertie accrue pour plus souplesse et de rondeur 
- Deux modes de pilotage (Rain et Road), ASC et ABS de série 
- Modes de pilotage Pro avec mode Dynamic et aide au démarrage en côte Hill Start Control en option 
- Shifter Pro en option 
- Nouvelle partie-cycle pour plus d'agilité 
- Nouveau freinage avec étriers avant Brembo radiaux 
- Suspensions semi-actives ESA Dynamique en option 
- Combiné d'instruments multifonction avec grand écran couleurs TFT 
- Ordinateur de bord BMW Motorrad Pro 
- Commande du système audio par molette 
- Nouveaux coloris 
- Poids annoncé en ordre de marche, sans carburant : 274 kg 
- Hauteur de selle standard : 805/825 mm, selle basse : 760/780 mm, selle haute : 830/850 mm

Moteur

La BMW R 1200 RT 2014 hérite la mécanique découverte sur la nouvelle R 1200 GS 2013. C'est un schéma classique chez BMW : le gros trail inaugure les évolutions techniques, qui seront ensuite déclinées sur le reste de la gamme. Sur la nouvelle R1200RT, le tout récent boxer refroidi par air et eau reçoit quelques aménagements. 
Les masses d'inertie du vilebrequin et de l'alternateur ont été augmentées et BMW a retravaillé la cartographie de l'injection et l'échappement. Le but est d'obtenir un moteur plus souple, plus rond et moins brutal que celui de la R 1200 GS. Néanmoins, les performances ne sont pas pour autant en retrait, puisqu'en version libre, la R1200RT 2014 développe 125 chevaux et 125 Nm de couple. Chez BMW, on aime les chiffres ronds... 
BMW a également modifié le rapport de transmission secondaire pour que la nouvelle R1200RT tire plus long que sa cousine GS, réduisant en principe le régime de fonctionnement. Nos relevés d'étalonnage compteur et régime ne nous ont pas permis de confirmer cet abaissement. Notons aussi que le cliquetis et les vibrations du bicylindre ont baissé en intensité. BMW a travaillé ces points pour améliorer l'agrément général. 
Pour le reste, le nouveau flat twin est une belle pièce de fonderie et constitue une avancée technique importante pour BMW. Plus compact, intégrant désormais la boîte de vitesses et un embrayage mutidisque en bain d'huile (monodisque à sec sur les précédents modèles), sa mise en conformité avec les nouvelles normes antipollution a nécessité le recours à un refroidissement mixte par air et par eau (désormais de petits radiateurs sont logés derrière les flancs de carénage). Les ailettes des cylindres sont pour autant nécessaires car la circulation de l'eau privilégie les zones les plus soumises aux hautes températures, soit les culasses. BMW a également opté pour une admission verticale logée sur la partie supérieure des cylindres. 
L'embrayage à carter humide et commande hydraulique intègre une fonction anti dribble mécanique qui relâche la pression sur les disques au rétrogradage pour éviter le blocage de la roue arrière. La commande d'accélérateur adopte la gestion électronique ride by wire pour gérer au mieux les assistances au pilotage et le couple pollution/consommation.

Shifter Pro : Doit faire ses preuves

BMW a également mis en place un Shifter Pro qui permet de monter et descendre les rapports sans toucher au levier d'embrayage. Le recours à une telle technologie est étonnante puisque les ingénieurs allemands nous avaient précisé, lors du lancement de la R 1200 GS 2013 en Afrique du Sud, qu'une boîte automatique robotisée ou une aide au passage des vitesses n'était pas du tout prévues sur les GT de la marque. Pour des raisons de plaisir de conduite, clamaient-ils à l'époque. 
Quoi qu'il en soit, le Shifter Pro ne nous a pas semblé très probant à l'usage. Tout d'abord, sa pertinence sur une moto GT qui ne recherche a priori pas la performance ultime reste à prouver. Ce Shifter Pro facilite néanmoins la conduite en limitant les actions au levier et diminue la consommation pour peu que l'on suive les préconisations de changements de rapports affichés au tableau de bord. 
Mais pour ne pas avoir la sensation de brutaliser la boîte de vitesses, il faut l'utiliser de façon très spécifique : sur la plage de régime la plus élevée (au-delà de 6 000 tr/min) pour passer les vitesses sans couper les gaz et à pleine charge - ce qui arrive assez peu dans la vie courante, même si son fonctionnement s'avère alors correct. 
Au rétrogradage, il faut absolument fermer totalement l'accélérateur et appuyer sur le sélecteur dans la bonne plage de régime (sous 4 000 tr/min) pour descendre des rapports sans avoir la sensation de forcer. Peut-être que, une fois la boîte de vitesses bien rodée, le système offrira plus de souplesse et d'agrément, mais lors de cette premier essai de la BMW R1200RT 2014, le Shifter Pro ne s'est pas montré sous son meilleur jour. A vérifier, donc, lors d'un test plus long.

Partie-cycle

La partie-cycle de la nouvelle BMW R 1200 RT 2014 adopte un schéma proche de celui de la R 1200 GS. Le moteur n'est quasiment plus porteur, le train avant Telelever est raccordé à un cadre en en tubes d'acier courant désormais jusqu'à l'axe de bras oscillant arrière, seul l'axe de bras oscillant avant étant désormais porté par le moteur. Le diamètre des fourreaux du Telelever a baissé, mais le travail sur les matériaux garantirait une rigidité équivalente. 
À l'arrière, le monobras Paralever Evo intègre la transmission secondaire par cardan et l'échappement passe désormais sur le côté droit de la moto, comme sur la GS depuis 2013. Sur la nouvelle R1200RT 2014, la boucle arrière de cadre est boulonnée, ce qui n'était pas le cas sur l'ancienne génération. 
Côté mensurations, la BMW R 1200 RT 2014 fait toujours partie des GT les plus compactes : 1 485 mm d'empattement (1 545 mm pour la Yamaha FJR 1300 AE), 116 mm de chasse et 26,4° d'angle de colonne de direction. BMW mise toujours sur des valeurs faisant la part belle à l'agilité malgré l'implantation basse du moteur qui abaisse déjà le centre de gravité. 
Au chapitre nouveauté, soulignons l'arrivée d'un nouveau système de freinage signé Brembo, et qui met en avant de très beaux disques de frein de 320 mm pincés par des étriers à quatre pistons à fixation radiale. Très performant.

Fabrication - Equipement

Si à Milan, la nouvelle BMW R 1200 RT 2014 avait pu paraître moins soignée que la précédente génération, la moto de série montre une belle qualité de fabrication. Les peintures et les plastiques sont hors de critique, tout est rigoureusement ajusté et rien ne vibre, pas même la bulle lors des reprises à très bas régimes. 
La manipulation des valises est facile, et leur étanchéité sans faille, à l'épreuve du lavage à haute pression. La fermeture centralisée incluse dans le pack Confort apporte de l'agrément. Les valises intègrent un dérouleur maintenant les couvercles lors de l'ouverture. À notre insu, nous avons pu tester leur résistance : un couvercle (sans doute mal fermé au départ) s'est ouvert et, malgré quelques kilomètres à vitesse assez élevée, l'ensemble a tenu bon. 
Le carénage intègre deux petits coffres fermant à clé. Le tableau de bord dispose d'un nouvel écran large de type TFT, plutôt lisible et qui reprend les principes d'affichage de la série K 1600. Au-dessus, l'intégration du GPS (option) est parfaitement réalisée, d'une qualité d'intégration automobile. 
Le porte-paquet est logeable et permet une installation aisée du top case BMW optionnel. Les valves de pneus intégrées aux bâtons de jantes sont faciles d'accès. La mise en place sur la béquille centrale est évidente pour une moto de ce gabarit et la latérale possède enfin un ergot facile d'accès. Les rétroviseurs présentent une surface vitrée bien plus réduite qu'auparavant, mais ils restent efficaces et sont dorénavant repliables : un plus en cas de léger choc en interfile et pour le stationnement dans un box étroit.

Electronique

Côté électronique, la nouvelle génération de BMW R 1200 RT 2014 se rapproche nettement des K1600 GT et K 1600 GTL. De série, elle embarque l'ABS semi intégral, l'antipatinage ASC et deux modes de cartographie (Road et Rain) qui agissent sur la réponse du moteur et le degré d'assistance de l'ABS et de l'ASC. 
En option, il est possible de choisir le mode de conduite Pro incluant le mode Dynamic (réponse plus vive, ABS et ASC moins intrusifs) et l'assistance au démarrage en côte Hill Start Control sur la BMW R1200RT 2014. Ce système agit sur le frein arrière et libère la pression de l'étrier arrière progressivement dès que le levier d'embrayage est sollicité et que l'allure augmente. Pour ceux qui gèrent les démarrages sans problème, cette assistance est inutile. 
Les suspensions ESA Dynamique (également en option ou incluses dans le pack Touring) s'ajustent automatiquement aux divers modes de conduite. Il est bien sûr possible de modifier les réglages (solo, duo, solo + bagages...) en naviguant dans les menus de l'ESA via la molette de contrôle sur le commodo gauche. 
Celle-ci d'ailleurs prend une nouvelle dimension, car de nombreuses commandes (radio, GPS, poignées, selle chauffante) ont migré vers cette molette. La BMW R1200RT se rapproche ainsi de ses cousines automobiles, dotées de la commande centrale I Drive.