Lancées en 2006, les BMW F800S et F800ST n'ont jamais vraiment trouvé leur public, malgré des qualités indéniables et une belle volonté d'ouverture de la part de BMW. Avec 119 exemplaires vendus en 2012 contre 864 BMW F800R et 509 BMW F800GS, la F800ST a clairement raté le coche. 
Aujourd'hui, il fait – 2° C, je suis aux commandes de la nouvelle F800GT 2013, et je lui trouve une belle polyvalence, franchement optimisée par rapport à ses aînées. Compte tenu des conditions météorologiques, la nouvelle BMW ne démérite pas. Abrité de mon mieux derrière le carénage, je règle les très efficaces poignées chauffantes optionnelles au maximum, je rentre les pieds, je trouve la bonne position sur la selle Confort (elle aussi en option) : je pourrais tailler la route vers le Grand Nord indéfiniment et à vitesse grand V tant la tenue de cap et l'agrément s'avèrent exempts de critiques.

Robe de GT, taille de roadster

En principe, l'appellation GT est synonyme de grosse cylindrée, gabarit de paquebot et poids éléphantesque. Dans le cas de la F 800 GT, BMW a repris et modifié la base de la F 800 ST pour lui offrir une position plus confortable, une protection supérieure, un moteur plus velouté et un comportement peaufiné. Dans sa robe orange, la "GT légère à l'Allemande" possède une allure classique et plus dynamique que la ST. 
Le carénage aux lignes courbes et harmonieuses, rappelle les anciennes Sport GT. Le gabarit contenu de la F 800 GT 2013 rivalise avec celui de la Honda CBF 1000 F par exemple. On apprécie par ailleurs le superbe monobras en aluminium et la transmission secondaire par courroie. Plutôt reposante, l'ergonomie rappelle celle d'un roadster, avec un guidon large et presque plat. 
La selle Confort - à 820 mm du sol - reste suffisamment étroite pour ne pas gêner les gabarits moyens : avec un petit mètre 70, on parvient à poser un pied à plat à terre. La selle standard à 800 mm rendra l'accès encore plus facile. Le bicylindre parallèle de 798 cm3 diffuse une sonorité connue : F 800 R, F 800 GS, et la toute récente BMW F 700 GS en sont équipées. La prise en main s'effectue sans souci : les commandes sont douces, les commodos au standard japonais, la F800GT braque suffisamment bien. Tout au plus retrouve-t-on cette sélection un peu ferme sous 3 000 tr/min. 
L'amortisseur de direction ne freine pas le guidon lors des manoeuvres. Dépourvu de réglage, il est suffisamment discret en usage courant. Et compte tenu de l'empattement allongé de la F800GT, il n'est plus aussi utile que sur les F800S, plus volages sur les bosses. L'étau de la circulation se resserre et la cousine BMW R1200RT qui me devance ne peut plus passer, bloquée par son volumineux carénage. Je patiente en bon gentlemen sans klaxonner, alors que la F 800 GT aurait eu largement la place de se faufiler. Au feu rouge, je reste les mains posées sur les poignées, signe que l'appui n'est pas gênant : un atout pour les motards urbains.

Une puissance sage mais suffisante

Sur les autoroutes périurbaines, il faut composer avec un flux de trafic changeant, des conducteurs pressés et agités, des radars automatique placés "pour votre sécurité"... Dans ce cadre, la BMW F800GT allie agilité et stabilité, fait montre de saines qualités. Les manoeuvres d'évitement ou les dépassements éclairs mettent en lumière la grande précision du châssis. Certes, la F800GT demande plus de bras ou de cuisses que les les F800R et F700GS pour être placée fermement à l'endroit voulu sur la chaussée. L'angle de colonne de direction plus ouvert et le poids tous pleins faits plus élevé (15,4 kg de plus que la F800R mesurés sur la balance moto-station) en sont en partie responsables. 
En revanche, on apprécie les vibrations désormais contenues et le velouté du moteur, plus conciliant que celui de la F 800 GS, entre 3 500 et 7 500 tr/min. La plage utile de ce bicylindre est donc assez vaste, avec de la souplesse en bas et une allonge plus que suffisante. Nous sommes toutefois restés sur notre faim au niveau de la vivacité à mi-régime ou de l'accélération. Les 90 chevaux sont plus "utiles" que réellement "fun". C'est surtout une question de sensations, car côté agrément en usage solo et courant, on dépasse sans peine en sixième, même sur départementale.

Un comportement routier irréprochable

Arrivé sur mauvais revêtement, je bascule l'ESA optionnel sur le mode Confort, histoire de profiter d'un meilleur amorti. Même si le système se montre moins sensible que sur une R 1200 RT, la modification de l'hydraulique permet à la F 800 GT 2013 de rester confortable en toutes circonstances. Qui plus est, la petite routière de BMW se joue du sinueux, avec sa direction précise, sa tenue de route en courbe impeccable, sa facilité de placement et ses Metzeler Roadtec Z8 Interact, qui ont prouvé leurs qualités de premier ordre lors de notreessai comparatif pneus moto Sport GT, en monte d'origine. 
En conduite rapide, la F800GT ne se désunit pas, et sa relative légèreté donnera du baume au coeur dans les cols alpins. Doté de l'ABS de série, le freinage est au-dessus de tout reproche. Même le rebond dans la pédale n'est pas gênant : il se produit tardivement, autorisant des ralentissements sérieux avant de déclencher l'antiblocage. Et puis, au fil des changements d'itinéraire, on finit toujours par reprendre un bout d'autoroute. Là, on aurait aimé pouvoir remonter la bulle après une bonne séance de virages en position basse. Mais non : il faudra faire avec et c'est dommage car certains gabarits n'y trouveront pas leur compte. 
C'est d'autant plus regrettable que le confort global est au rendez-vous : position, selle agréable, peu de vibrations, il y a de quoi endurer les kilomètres de ruban rectiligne. Et compte tenu de l'appétit d'oiseau du moteur, qui consomme rarement plus de 6,5 l/100 km, les 15 litres du réservoir logé sous la selle autorisent une autonomie avoisinant les 300 kilomètres.

Bilan : Un cocktail à savourer sans modération

Sans déclencher l'émoi d'une GT bardée de technologie ou pourvue d'un moteur très expressif, la BMW F800GT accomplit avec brio toutes les missions qu'on lui propose. C'est une moto toute en sobriété et efficacité, qui la rendent attachante au quotidien, suffisamment performante, mais qui ne donne pas le frisson sur une simple accélération. Cette vraie sport GT sait tout faire et le fait bien : ville, route, autoroute, usage sportif. Un concept qui se fait finalement rare, les constructeurs misant de plus en plus sur des modèles expressifs, valorisants, mais à la polyvalence plus limitée. 
Côté tarif, la nouvelle BMW F800GT 2013 débute à 10 550 € en version de base, mais grimpe à 11 910 € pour notre moto d'essai "full options" : pack confort, sécurité, selle confort, clignotants à LED. Un tarif qui la met au niveau de concurrentes plus performantes sur le papier, mais sans doute pas aussi polyvalentes.

Par Christophe Le Mao, photos Mehdi Bermani